Tesla Motors 小的主要原因是
[1] 電機轉速高，配合單級變速箱。 大家都知道電機功率=轉速*扭矩。 電機的體積和功率沒有直接關系，電機的扭矩與電機的體積密切相關。 這樣一來，矛盾就變成了【同功率下】如果要【減小電機尺寸】那么就可以【減小電機扭矩】和【提高電機轉速】最后【使用變速箱】來實現 減少體積的目的。 一般乘用車最大功率30-60KW就夠了； 我改裝的伊蘭特用的異步電機，額定功率22KW，峰值功率60KW，也是低速水冷電機。 當然，我們可以從電氣的角度考慮問題。 當功率固定，電壓固定時，功率由電流決定。 那么電流的大小決定了電機繞組線圈的截面積。 要減小電機的體積，顯然需要減小線徑，因為電機的線圈存在“槽慢速”的問題（有些豐田電機直接用銅排代替漆包線），所以 電機線越細，電機的最終體積越大。 小的。 
[2] 如果采用內部油冷系統，請不要忽視電機冷卻水道對電機體積的影響。 我覺得日本的設計特別好。 我見過雷克薩斯和普銳斯的動力系統。 它們的熱交換設計給小型化帶來了很大的空間。 目前大部分電機還是水冷的，水冷的效率要求比油冷更大的體積，因為水路占用的體積太大。 我覺得未來控制器和電機的一體化是一個特別快的發展方向，大家都越來越小了。 薄膜電容和集成模塊的使用，使得控制器和電機體積變得極為有用，而且越老越采用導熱性能好的材料，也將引導控制器和電機的設計向更小的方向發展。 電控和電機的結合會像現在的發動機總成一樣成熟，價格也會越來越低。 
[3] 電機采用銅轉子。 我不是電機專業的，對電機也不是很了解。 因為特斯拉使用的是交流異步電機，所以按照我的理解，電機是一種將電能轉化為動能的裝置。 在此期間，轉換效率出現問題，損失的效率變成熱量。 電機繞組產生的磁場會變成旋轉磁場并作用在轉子上，轉子獲得的磁場的大小也會體現在電機的轉矩和功率上。 使用銅轉子必須提高磁場傳播的效率并減少熱損失。 并且因為轉子也是浸在油里的，所以散熱條件相對較好，這對于減小電機的體積也是一個不錯的主意。 
【4】電機與電控變速箱一體化

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